Jak niszczono kolej w Polsce

| 1 października 2019

Problem wykluczenia transportowego dotykający ok. 1/3 miesz- kańców Polski jest na tyle poważny, że nawet partia rządząca w swoim stylu próbuje udawać działania naprawcze w ramach głośnego planu tzw. „Piątki Kaczyńskiego”.

Jednym z powodów takiego stanu rzeczy jest odcięcie od świata wielu miejscowości poprzez zamknięcie dochodzących do nich linii kolejowych – w ciągu ostatnich 40 lat łącznie zlikwidowano bądź zawieszono połączenia na 1/4 sieci w całym kraju.

Degradacja kolei ciągnąca się od kilku dekad obrosła w tym czasie wieloma mitami i kłamstwami. Zmierzył się z nimi Karol Trammer w książce: „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”, która jest interesującym podsumowaniem całego procesu począw szy od schyłkowego PRL po obecne rządy „dobrej” zmiany.

Symptomy kryzysu

Pierwszy rozdział opisuje pierwsze symptomy kryzysu występujące już na początku lat 80. minionego wieku i pierwsze likwidacje połączeń do kilkutysięcznych miejscowości i niewielkich zakładów pracy. Tutaj także opisany jest proces forsownej elektryfikacji jak największej części linii, który, chociaż w założeniach był racjonalny, okazał się brzemienny w skutkach dla odcinków, których nie zdążono zmodernizować przed zapaścią i transformacją gospodarczą.

Jednocześnie zaniedbano inwestycje w odpowiedni tabor – krótkie i lekkie szynobusy zamiast ciężkich lokomotyw z 1-2 wagonami – do obsługi linii lokalnych, co w wielu krajach, zwłaszcza w Czechach, pozwoliło kolei przetrwać konkurencję z transportem samochodowym.

Autor trafnie wiąże pierwsze cięcia siatki połączeń z reformami gospodarczymi nominalnie „robotniczej” władzy w kierunku deregulacji i urynkowienia. Przytoczone są słowa jednego z członków KC PZPR z 1988 roku: „Jeśli zakład jest nierentowny, to doprowadzić do jego bankructwa, zwolnić załogę. Umacniać konkurencyjność, dopuszczać zagraniczny kapitał”, co pokazuje, że transformacja rozpoczęta na dobre w 1989 roku nie obejmowała umysłów rządzących.

Wolnorynkowa demagogia

Kolejny rozdział dotyczy gwałtownego przyspieszenia negatywnych zmian w latach 90. spowodowanych już w pełni oficjalnym stosowaniem wolnorynkowej demagogii i czysto ideolo- gicznym dążeniem do prywatyzacji i komercjalizacji wszystkiego, co się rusza, bez oglądania się na skutki społeczne. W dobie boomu motoryzacji kolej oraz inne środki transportu publicznego zostały potraktowane jako relikt przeszłości, który docelowo należy zniszczyć.

Chaos związany z upadkiem wielu zakładów pracy i lawinowym wzrostem bezrobocia został wykorzystany do dalszego uderzenia w kolej, zamiast próby dostosowania jej do zmian kierunków potoków pasażerskich i zniwelowania w ten sposób szkód wyrządzonych “terapią szokową” Balcerowicza poprzez zapewnienie możliwości dotarcia do nowych miejsc pracy. Autor przytacza przykład Radomia, gdzie po upadku dużych zakładów przemysłowych nastąpił ogromny wzrost podróżnych jeżdżących codziennie do Warszawy, jednak liczba połączeń na tej trasie nie wzrosła.

Jest tu także opisany ponadpartyjny mechanizm zamykania ruchu pasażerskiego nawet na liniach cieszących się dużą popularnością czy łączących duże miasta – odcięcie 92-tysięcznego Jastrzębia Zdrój od kolei jest ewenementem na skalę europejską. Stopniowo ograniczano połączenia, które zniechęcały kolejne grupy społeczne do korzystania z kolei aż do momentu, gdy z pociągów korzystały osoby o niskim potencjale oporu: „najwierniejszą grupkę pasażerów, korzy- stającą z kolei do samego końca, stanowili ludzie, którzy mogli dopasować swój dzień do coraz bardziej przerzedzonego rozkładu jazdy pociągów. Niestety tym ludziom – zazwyczaj osobom starszym, ubogim, bezrobotnym – często brakowało odpowiednich umiejętności społecznych, aby dotrzeć do lokalnych polityków czy mediów w momencie, gdy na uczęszczanej przez nich trasie likwidowano już ostatni z pociągów.”

Kulminacją tego procesu był 3 kwietnia 2000 roku, kiedy jednego dnia zniknęły pociągi na ponad 1000 km (!) linii, o czym nie wiedzieli nawet szeregowi pracownicy kolei. Przekazano im, tak jak i reszcie społeczeństwa, by zapobiec protestom, że przewozy zostały jedynie tymczasowo zawieszone – na większości odcinków to “zawieszenie” trwa do dzisiaj. Tak samo do dzisiaj na branżowych konferencjach brylują osoby bezpośrednio odpowiedzialne za te zmiany, jak np. Krzysztof Celiński. Autor pochyla się także nad ich biografiami i pokazuje, że bez większych problemów utrzymywali się na wysokich stanowiskach niezależnie od rządzących koalicji.

Podział PKP

W dalszej części książki opisano wpływ dokonanego na początku XXI w. podziału PKP na kilkadziesiąt spółek i spółeczek, skutkującego jeszcze większą niewydolnością transportu kole- jowego. Oprócz zmuszenia części z nich do konkurencji między sobą, doszło do podziału majątku (przede wszystkim taboru) nieadekwatnego do przydzielonych im zadań. Zdezorganizowano w ten sposób pracę drużyn i kontrolerów zajmujących się przewozami tylko w ramach jednej spółki.

Wcześniej nie było problemem, aby pracownicy obsługiwali w jedną stronę pociąg pospieszny, a w drugą stronę regionalny. Pogorszyła się także efektywność wykorzystania taboru, który po skończeniu kursu dalekobieżnego mógł być w ciągu kilku godzin przed planowanym powrotem wykorzystany do obsługi połączeń lokalnych zamiast, tak jak obecnie, stać na torach bocznych. Swoje zrobiło także wyodrębnianie się kolei samorządowych z Przewozów Regionalnych, co sprawiło, że w wyniku braku porozumień między władzami lokalnymi, w wielu miejscach brakuje połączeń przecinających granice województw, czyniąc je trudniejszymi do przekroczenia pociągiem niż niektóre granice państwowe.

Nie brakuje także krytyki najnowszych, prowadzonych z wielką pompą modernizacji za środki unijne, które mimo swoich niewątpliwych pozytywów, wpisują się w neoliberalną logikę cięć poprzez degradowanie stacji, gdzie pociągi mogą się mijać i wyprzedzać, do rangi zwykłych przystanków, co ogranicza przepustowość linii i elastyczność rozkładu jazdy. Cierpią na tym oczywiście nie pasażerowie drogich i często kursujących Pendolino, lecz mieszkańcy małych miejscowości położonych przy głównych liniach, dla których przewidziano zaledwie kilka pociągów dziennie.

Bardzo interesującym wątkiem jest opis dochodzeń w sprawie wypadków kolejowych z głośną katastrofą pod Szczekocinami w 2012 roku na czele, w której zginęło 16 osób. Autor pokazuje działanie sądów pilnujących, aby nie stała się krzywda kolejowym decydentom wywierającym przez lata presję na łamanie procedur bezpieczeństwa i obciążyć całą winą szeregowych pracowników, których błędy bezpośrednio przyczyniły się do tragedii.

Skutki degradacji

Innym wartościowym punktem jest także przyjrzenie się społecznym skutkom degradacji roli kolei prowadzących do pogłębiania się nierówności. Pozbawienie milionów dostępu do kolei wykluczyło ich jednocześnie z dostępu do lepszych szkół i lekarzy, które zazwyczaj zlokalizowane są w większych ośrodkach. Zmusiło także wiele osób do porzucenia pracy, do której już nie mogli dojechać bez posiadania samochodu, i skazało na pastwę lokal- nych wyzyskiwaczy, bądź wegetację na niskich zasiłkach.

Po przeczytaniu całej książki staje się jasne, dlaczego kolej w Polsce ciągle tkwi w błędnym kole cięć i komercjalizacji wbrew światowym trendom i zagrożeniu kata- strofą klimatyczną. Mimo regularnie ogłaszanych optymistycz- nych komunikatów o wzroście prze wozów pasażerskich, są one ciągle na poziomie 3 razy niższym niż w roku 1989. Jest to zarazem poziom 4-krotnie mniej zaludnionej Austrii. Z kolei w Niemczech, gdzie mieszka ok. 2 razy więcej ludzi niż Polsce, liczba przewozów jest niemal 10 razy większa.

Dlatego warto sięgnąć po „Ostre Cięcie” Karola Trammera, gdyż omawiając zmiany na kolei, pozwala zrozumieć negatywne zjawiska społeczne i demaskować kłam- stwa neoliberalnych propagandystów. Wiele mówi pośrednio także o niewydolności mechanizmów rynkowych w kapitalizmie, zachowaniu ciągłości w Polsce pomiędzy PRL-owskim kapitalizmem państwowym a jego dzisiejszą formą oraz o tym, jakich posunięć w walce klas używają rządzący dążący do maksymalizacji zysków bez względu na negatywne skutki dla pracującej większości.

Piotr Trzpil

Karol Trammer

Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej

Wydawnictwo Krytyki Politycznej

Tags:

Category: Gazeta - październik 2019

Comments are closed.

WEEKEND ANTYKAPITALIZMU 2019

Plakat – Weekend Antykapitalizmu 2019
Weekend Antykapitalizmu 2019 – 31 maja–2 czerwca Warszawa
Wydarzenie na Facebooku – "Weź udział" i zaproś znajomych!

Dość rasizmu i faszyzmu! 16.03.2019

Plakat - demonstracja antyrasistowska 16 marca 2019
Demonstracja antyrasistowska w związku z Międzynarodowym Dniu Walki z Rasizmem – sob. 16 marca 2019, godz. 12.00, Pomnik Kopernika, Warszawa.
Wydarzenie na Facebooku gdzie znajdziesz info nt. demonstracji również w innych miastach

CZARNY PIĄTEK – Przeciw barbarzyńskiej ustawie

Czarny Piątek 23.03.2018
Wielki protest przeciw ustawie antyaborcyjnej
Wydarzenie na Facebooku

DZIEŃ SPOTKAŃ Z OKAZJI 100. ROCZNICY REWOLUCJI PAŹDZIERNIKOWEJ

 Wiec w Zakładach Putiłowskich w 1917 r.

Pracownicza Demokracja zaprasza na spotkania – – sobota, 4 listopada 2017 w Warszawie g. 15.00-19.00

Wydarzenie na Facebooku